Le retour du tram !
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Il revient... ! Qui donc ? Mais le tram pardi ! Vous n’écoutez pas la radio ni lire les journaux. Pourtant l’idée est en l’air depuis un certain temps. Tout doucement elle fait son petit bonhomme de chemin. Elle prend même forme depuis quelque temps : nos politiques responsables se sont réunis autour d’une table, ronde de préférence. La mobilité dans notre bonne ville était au centre de leurs préoccupations. Finalement ils se sont mis d’accord pour reconnaître que le retour du tram dans nos rues était une nécessité. Il paraît même qu’un budget est voté afin de réaliser une étude de faisabilité. Enfin un projet qui fait plaisir à entendre et va combler de bonheur un grand nombre de vieux Liégeois .Vous vous rendez compte, le tram sera bientôt de retour après plus de quarante ans de disparition. Cela vaut bien un « frisse pèket » foi de Liégeois.

Finalement, et on l’espère de tout cœur, on revient à la case départ, du temps où notre bonne ville était sillonnée par de nombreuses motrices électriques circulant sur rails à l’entière satisfaction de la population.

Mais pourquoi l’avoir fait disparaître puisqu’il rendait de grands services ? A l’époque, et après des études sérieuses, nos responsables communaux ont pensé, de bonne foi, qu’étant donné l’accroissement du nombre de voitures au centre ville, le tram allait devenir un frein à la mobilité. En effet, on envisageait de créer des autoroutes urbaines afin d’amener un flot incessant et rapide de voitures. Pour les transports en commun, les trams seraient remplacés par des autobus, engins plus adaptés à s’insérer dans un flux de circulation.

C’est ainsi qu’en 1964, le dernier tram de la ligne 4 accomplissait son dernier périple autour de la ville, fleuri et décoré comme il sied de fêter avec faste un retraité après de bons et loyaux services. Dans un ultime « ding ding » d’adieu, provoqué par un appel du pied de son conducteur sur la pédale de l’avertisseur, il est reconduit sous les applaudissements d’un grand nombre de personnes, à son dépôt pour un repos on désiré.

A présent, on envisage donc de créer un nouveau réseau de tramways sur le sol liégeois, avec de nouvelles motrices modernes, confortables et très designs comme celles qui circulent sur les réseaux de Bruxelles et sur la côte longeant la mer du Nord ( Vlaamse Kust, si vous voulez). Une première ligne, relierait Herstal à Seraing en passant par le centre ville. Mais déjà une polémique se soulève pour créer un axe Robermont (rive droite de la Meuse) Fontainebleau (rive gauche de la Meuse).

Bien sur, au vu de sa configuration actuelle, les nouveaux trams ne tourneront pas autour de la Place Saint Lambert comme c’était le cas jadis. En ce temps là, la place, ronde, était le point de départ et d’arrivée de nombreuses lignes qui convergeaient, après avoir fait un tour de carrousel et le plein de voyageurs, vers différents quartiers de la ville , voir la périphérie et même au-delà (Tongres et Saint Trond).

Trois grandes sociétés se partageaient les réseaux :

  • La S.T.I.L. pour Société des transports intercommunaux Liégeois ;
  • La S.N.C.V. pour Société nationale des chemins vicinaux ;
  • La Société Liège-Seraing et extensions, appelée les « trams verts ».

La S.T.I.L.

Les lignes de tramways de cette société se trouvaient principalement sur le territoire de la ville de Liège.

La ligne 1, reliait la place du Général Leman à la place Coronmeuse en passant par la gare des Guillemins , les boulevards d’Avroy et de la Sauvenière, la place Saint Lambert pour finalement emprunter le quai de la Meuse ; pour atteindre son terminus. Pour l’anecdote, le tram devait passer chaque dimanche matin à travers le marché de la Batte. C’est à grands coups de sonnerie qu’il fendait la foule occupant la chaussée devant les étals des marchands ambulants. Malgré la dangerosité du parcours, je n’ai pas connaissance d’un accident avec les piétons.

La ligne 4 , était la seule ligne qui accomplissait un tour complet de la ville, traversant la Meuse sur le pont Maghin pour se fondre dans le quartier populaire de « djû d’là mousse » (Outremeuse) avant de se pointer au Longdoz, Fétinne, repasser la Meuse au pont de Fragnée pour aboutir à la gare des Guillemins et continuer son périple vers la Place Saint Lambert.

La ligne 5, dont le parcours, depuis la Place Saint Lambert, était similaire à la ligne 1 jusque Coronmeuse, continuait sa course jusqu’au centre de Herstal.

La ligne 10, au départ de la place Saint Lambert passait la Meuse sur le pont des Arches pour filer à travers Outremeuse. Puis via le pont d’Amercoeur, enjambant la Dérivation, entamait, en site propre, la montée vers Robermont et Flèron, sans l’arrêtà l’entrée du cimetière de Robermont.

A la Toussaint, afin d’acheminer d’une façon rapide et régulière un grand nombre de voyageurs, se rendant au cimetière, les bras chargés de pots, garnis de chrysanthèmes, on augmentait le nombre de trams. On voyait alors circuler des convois composés d’un tram et d’un wagon.

La ligne 12, voici la ligne chère à mes souvenirs d’enfant. Ce tram, aux formes arrondies très différent de ses congénères aux contours plus anguleux, reliait le centre ville, place st Lambert, à la commune d’Ans. Après avoir fait un tour de la place et charger les voyageurs, il quittait cette dernière, en remorquant bien souvent un wagon dont l’accès aux places assises intérieures s’opérait par deux plates-formes découvertes situées à chaque extrémité. Par grande affluence, les usagers, debout, s’y entassaient hiver comme été.
Par la rue de Bruxelles, il traversait le carrefour du Cadran, à l’époque, grand nœud de communications où se croisaient de nombreux trams partant et arrivant vers différents destinations. Passant Hocheporte, il atteignait Fontainebleau par la rue Louis Fraigneux « appelée nouvelle percée ». Il pouvait alors, par la rue de Hesbaye, entamer la longue montée de la côte d’Ans, laquelle était avalée allègrement malgré le plein de voyageurs. Arrivé sur Ans plateau, il s’octroyait une pause au terminus de Loncin.

Sur le 12, j’ai fait de nombreux trajets gratuitement. A 10 ans, j’avais un copain dont la sœur était perceptrice sur cette ligne. C'est-à-dire une jeune fille chargée d’encaisser le montant réclamé pour les parcours. En temps normal ce travail était effectué par des hommes, mais comme ceux-ci étaient prisonniers des Allemands suite à la guerre et à l’occupation du pays la société engageait des femmes et des jeunes filles pour occuper ce poste. C’est ainsi que grâce à « Fina » on avait droit à quelques balades aux frais de la princesse. On connaissait plus ou moins son horaire de travail. Nous attendions l’arrivée du tram à l’arrêt Lacroix ( situé vers le milieu de la rue de Hesbaye). Nous savions également que « Fina » encaissait sur la remorque. Dès l’arrêt, hop, ni vu n i connu, nous grimpions sur la plate-forme arrière pour s’octroyer plusieurs allers/retours. On avait l’impression de faire un grand voyage. Pour éviter des ennuis à « Fina », nous n’allions pas jusque la place Saint Lambert, nous sautions du tram lorsqu’il s’arrêtait rue Sainte Marguerite à l’arrêt de la Place des « Arzis », pour bien vite retourner rue de Hesbaye et attendre de nouveau le passage du tram à « Fina ».

Le 12 a aussi servi à transporter nos pommes de terre que nous allions ma grand-mère et moi, pendant la période de guerre, ramasser dans les champs du côté du Fort de Loncin, lorsque le fermier avait terminé l’arrachage des plans. Bien sur, nous n’étions pas les seuls à pratiquer cette maraude. Souvent, des cavaliers allemands surveillaient les opérations. Il n’était pas question de faire un pas de côté vers des champs voisin, où la récolte n’avait pas commencer, au risque de subir une charge digne de la cavalerie des tuniques bleues. Pourtant, une fois, constatant qu’elle n’avait pas un quota de pommes terre suffisant, ma grand-mère dite mémère Guerite, têtue comme ce n’est pas possible, m’enjoint de retourner à la maison en prenant le 12. Pendant ce temps, déjouant la surveillance allemande, elle se glisse dans un champs proche afin d’y déterrer quelques beaux plans du précieux tubercule. Puis fièrement, sans se faire voire, portant un sac de jute pesant près de quarante kilos, elle rejoint le terminus du 12 et le dépose sur la plate forme arrière du wagon espérant un démarrage rapide du tram.

Je m’en voudrais de passer sous silence et ne pas vous conter une de nos petites rosseries de gamins de rue dont nous avions le secret, lorsque nous utilisions ce brave tram 12 comme percuteur des petits bouchons-pétards que nous déposions sur les rails juste avant son passage. Ce petit jeu se déroulait rue Sainte Marguerite, en face de la clinique Saint Joseph. En grattant le fond de nos poches, on récupérait quelques sous qui nous permettaient d’acheter chez »Didine », petite boutique du coin où l’on trouvait de tout pour notre bonheur, des petits bouchons creux chargés de poudre faisant office de pétards. Nous les disposions, en rang d’oignons sur les rails, puis riant sous cape, on voyait le tram descendre vers nous en sachant très bien ce qui allait se passer. Approchant assez vite, le conducteur souriant, le convoi déclenchait une pétarade, comme un tir de mitraillette au grand dam de certains passants qui effrayés nous lançaient « mossî d’jonne » (sales jeunes).Nous, on était plié en deux de rire. Tout bien pensé le 12 était un peu notre copain.

J’aimais bien ce tram, aux formes arrondies, différent d’autres modèles plus anguleux. On y montait par deux marche pieds, pour accéder à deux plateformes, une à l’avant l’autre à l’arrière. Le compartiment intérieur était composé de deux banquettes, en bois, longitudinales, adossées aux fenêtres. Les voyageurs assis se faisaient face.

Le personnel se résumait à deux personnes : le conducteur et le percepteur. Un deuxième percepteur était prévu en cas de remorquage d’un wagon voyageur. Le conducteur se tenait debout, devant un poste de commande comportant une manette qui glissait sur un cadran gradué permettant de démarrer en douceur et d’accélérer progressivement. A sa droite, le conducteur actionnait une grande manivelle lorsqu’il devait freiner. Il ne s’agissait pas d’un frein pneumatique mais bien d’une chaîne à gros maillons qui tournait autour d’un axe pour permettre le serrage de patins sur les roues. Au sol, un gros bouton, qui, d’un appel du pied déclenchait mécaniquement un avertisseur sonore.

Bien entendu, sur ce tram, ouvert à tous les vents, il n’y avait pas de chauffage. Par grand froid, il était courant de voir le conducteur emmitouflé dans un grand manteau, une grande écharpe nouée autour du cou. Parfois, sur la tête il enfilait un passe montagne duquel émergeait un nez tout rouge. Il enfouissait ses mains dans de gros gant de laine. Devant lui, il avait un pare brise. Par temps de pluie, il évacuait l’eau, déposée sur la surface vitrée, au moyen d’un grand essuie glace qu’il faisait balancer d’une main de gauche à droite. En hiver, par temps de gel, l’essuie glace ne lui était d’aucun secours. C’est en frottant de sa main gantée qu’il dégageait un petit rond, dans le givre, pour lui permettre de voir. A l’intérieur du compartiment, les voyageurs étaient transis de froid. Là aussi, les fenêtres étaient givrées ; Je me souviens agenouillé, sur la banquette, face à la vitre, je dégageais, moi aussi, avec mon haleine, une petite surface afin de reconnaître l’endroit où l’on se trouvait. On était très loin du confort actuel des transports en commun actuels.

Le percepteur, encaissait les parcours en se frayant un passage entre les voyageurs. A une épaule pendait une grande sacoche de cuir contenant la recette. Placée sur son abdomen et fixée à une grosse ceinture, il actionnait une petite boîte, munie d’une manivelle, dans laquelle il introduisait un ticket. Par un tour de manivelle, il imprimait sur le ticket le montant de la course ainsi que la date du jour. Les tickets étaient divisés en lamelles détachables ; une lamelle correspondait à une section de réseau. On payait donc le juste prix pour le parcours effectué.

Jusque l’âge de 13 ans, ce bon vieux 12 me transportait régulièrement (trois fois par semaine en aller/retour) depuis la place Hocheporte jusqu’au sommet de la côte d’Ans lorsque je me rendais aux terrains de football du F.C.Ans pour participer aux entraînements et aux matchs. Pour la petite histoire, les terrains de football se situaient à l’emplacement actuel du magasin Carrefour.

Comme je l’ai dit plus haut le tram 12 était typé par rapport aux trams de la STIL. Avec un brin de nostalgie, bien des années après sa disparition de l’horizon Liégeois et Ansois, nous étions en vacances mon épouse et moi au Portugal. Visitant la ville de Lisbonne, j’ai revu et ce n’était pas un rêve, des trams plus ou moins identique à mon tram 12. Je n’ai surtout pas rater l’occasion de grimper sur l’un d’eux. Il portait le numéro 28 et, gros avantage touristique, il accomplissait tout un périple à travers la ville qu’il traversait de part en part en sillonnant par des rues très étroites et pentues des coins pittoresques de Lisbonne.

La S.N.C.V.

Contrairement à la STIL dont les lignes circulaient sur un réseau presque essentiellement urbain, la SNCV quant à elle, avait plutôt une vocation plus rurale. Elle desservait surtout la périphérie de la ville de Liège, voire la grande agglomération. Résultat d’une époque au cours de laquelle elle utilisait des motrices à vapeur prolongeant en rase campagne les quelques lignes électrifiées du réseau urbain. Exemple très lointain par lequel des voyageurs en provenance de Liège par une ligne électrifiée qui deviendra ligne 12, descendaient à la gare des chemins de fer d’Ans, pour prendre le vicinal vapeur à destination de villages hesbignons.

Abandonnant la vapeur au profit de l’électricité, la SNCV a développé un réseau urbain au départ de la place Saint Lambert tout en gardant un côté rurale. C’est ainsi qu’elle crée des lignes pour relier le centre ville à des communes comme Rocourt, Alleur, Vottem, Bassenge, Grâce-Berleur, Hollogne, Jupille, Saive, Barchon, Blégny-Trembleur, autrement dit, à l époque, la campagne entourant Liège (imaginons des vergers à la place du complexe Cora).Deux lignes auront même un prolongement vers Tongres et Saint Trond. Sur le réseau urbain, vous comprendrez aisément que les trams de la STIL n’avaient pas les mêmes parcours que ceux de la SNCV. Il n’était pas question de » se marcher sur les roues ». C’est ainsi que la rue de Campine va constituer un axe principal pour les lignes 50 Rocour, 51 Vottem, 52 Sainte walburge, Tongres et Saint Trond.

Pour ces deux dernières destinations, les trams qui les desservaient se différenciaient des autres par la longueur des convois. En effet devant transporter un plus grand nombre de voyageurs sur de plus grandes distances ils étaient composés d’une longue motrice comportant de nombreuses places assises ainsi qu’une longue remorque homogène également assortie de nombreux sièges.
Malgré leur longueur, les convois empruntaient le tournant, assez serré, de la rue de Campine à la rue Sainte Walburge avec une certaine facilité. Une petite anecdote : comme ce tram circulait en majeure partie en rase campagne, pour des questions de sécurité, il était équipé d’un avertisseur sonore reproduisant le son d’une trompette. On l’entendait venir de loin. Parfois, mais pas très souvent, en cas d’encombrement de la voie en circuit urbain, il lui arrivait d’émettre un violent « pin pon, pin pon, » Nous gamins, quand il s’agissait du tram de Saint Trond, on traduisait le « pin pon » par « Saint Trond, Saint Trond ».

Comme sur les trams de la STIL le personnel se résumait à deux personnes : le conducteur et le percepteur. Ce dernier circulait également entre les voyageurs une grosse mallette en bandoulière sur une épaule et, dans une main une sorte de planchette en bois sur laquelle étaient fixés des séries de tickets de couleurs différentes. Pourquoi ces différences. Parce que sur la motrice, existaient trois compartiments différents pour recevoir les voyageurs : une première classe, avec sièges en cuir rembourrés, une deuxième classe avec sièges en bois et enfin les deux plateformes.
Il y avait donc trois prix différents suivant l’endroit où le voyageur prenait place. Le ticket était constitué d’un papier très fin. Aussi, afin de le détacher facilement de son bloc, le percepteur enroulait un élastique sur le bout de crayon. De cette façon il soulevait le ticket facilement. Le percepteur n’avait pas la tâche facile. Imaginez, dans nos bus actuels, un percepteur se frayant, ballotté de gauche à droite, un passage dans la masse compacte de voyageurs, une mallette ouverte remplie d’argent.

Lorsque j’étais étudiant, je rentrais chez moi, rue du Limbourg, en prenant les trams 50,51,52. Jamais les lignes de Tongres et de StTrond, parce qu’on ne pouvait descendre qu’à l’arrêt Jean De Wilde.

Le tram vert, Liège-Seraing et Extensions

C’est en 1967 que la mythique motrice verte tourne pour la dernière fois autour du parterre de fleurs, sur lequel se trouve la statue de GRETRY, avant de se diriger vers Jemeppe. Notre célèbre musicien André Modeste est bien triste il a le cœur serré de le voir s’en aller sans espoir de retour .Lui qui pensait, du haut de son piédestal qu’il n’y avait rien de mieux que d’être assis au sein de la grande famille des voyageurs du tram vert.

Contrairement aux autres sociétés qui se disputent le droit de tourner sur la place Saint Lambert, les trams de Liège Seraing et Extensions ont comme terminus la place de la République Française ou place du Théâtre si vous préférez.

Au départ de Liège, le tram vert, circulant sur une seule ligne, se dirige vers Sclessin, Ougrée, Seraing, Jemeppe et Flémalle. C’est le tram des métallurgistes des usines Cockerill et Phénix Work. C’est lui aussi qui transportent les dimanches de matchs, les nombreux supporters du Standard et du FC Tilleur ( qui à l’époque dont je vous parle, jouait sur le terrain du pont d’Ougrée. A l’emplacement actuel de Ferblatil).

Par son profilé aérodynamique aux formes arrondies, c’est un tram moderne. En le voyant passer bien campé sur ses roues à boogies, on se rend compte qu’il conçu pour la vitesse. C’est vrai qu’il roule vite, tout en douceur, semblant flotter sur ses rails. Il est rassurant et confortable. C’est une longue motrice qui comprend trois plateformes d’accès : deux à chaque extrémité et une au centre séparant deux grands compartiments de places assises. Les portes d’accès aux plateformes s’ouvrent et se ferment automatiquement dans un chuintement d’air comprimé. L’air comprimé sert également pour actionner le système de freinage.

Comme pour les autres lignes de trams sillonnant les réseaux de la ville, le personnel du tram vert est composé d’un conducteur et d’un percepteur. Si mes souvenirs sont bons, le conducteur du tram vert est privilégié par rapport aux conditions de travail de ses confrères. Mieux protégé des conditions climatiques, il est aussi mieux installé aux commandes de la motrice car il peut les manipuler, avec facilité, en étant assis.

Au terminus de la place de la République Française, le personnel dispose d’un petit local, attenant à l’aubette à journaux, dans lequel il peut se relaxer quelques instants.

Voilà, la petite balade en tram du temps jadis est terminée. Nous les anciens nostalgiques espérons son retour, le plus tôt possible, dans notre bonne ville de Liège. Mais ne tardons pas trop, car notre temps est compté dans ce début de XXIe siècle.

Jean de la Marck